Le pari perdu des grandes infrastructures de transport

, par Julien Milanesi

La dette est toujours un pari sur l’avenir. Un pari que le monde du futur sera celui dans lequel on pourra rembourser sa dette. Les périodes de crise économique sont de ce fait celles des paris perdus. Celle que nous vivons commença en 2007 par la désillusion de ménages étasuniens qui ont un temps cru qu’ils pourraient être pauvres et propriétaires (1). Elle se poursuivit par l’effondrement du système bancaire qui avait fait le pari que les mathématiques avaient éradiqué le risque financier. Perdu. Les États rattrapèrent alors les banques par les bretelles, et l’économie mondiale avec, en faisant le pari que la croissance suivrait. Encore raté, cela pourrait être pire mais nous avons aujourd’hui la dette sans la croissance. La faute à l’austérité récente mais surtout à trente ans d’endettement public pariant sur un futur qui est derrière nous et qu’illustrent les projets actuels de grandes infrastructures de transports.
Trois justifications ont accompagné le développement des réseaux de transport depuis deux siècles : le désenclavement, la croissance économique et la vitesse. Alors que l’on peut aujourd’hui accéder sans difficulté à toutes les zones habitées du territoire métropolitain et que les nouveaux équipements n’apportent plus de potentiel de croissance supplémentaire (2), les grands projets actuels ne reposent plus que sur la volonté d’augmenter la vitesse de déplacement. Ce désir de vitesse, qui émane surtout des « élites mobiles » (3), ne permet cependant pas de financer à lui seul ces travaux aux coûts faramineux, et les promoteurs en sont rendus à gonfler grossièrement les prévisions de trafic pour justifier leurs projets.


Transport de voyageurs en France par véhicules particuliers (Source : Compte des transports de la nation).

Ainsi, alors que la circulation automobile stagne depuis une dizaine d’année sur l’ensemble du territoire national (cf. schéma), le concessionnaire de l’autoroute A65 reliant depuis 2010 Bordeaux à Pau n’a pas hésité à promettre un doublement du trafic routier sur cette liaison de province entre 2010 et 2020. Après deux ans d’exploitation, l’autoroute est vide et nous attendons le dépôt de bilan. Non loin de là est projetée la construction d’une ligne de train à grande vitesse (LGV). Ce projet repose sur une hypothèse de saturation du réseau ferré existant qui signifierait, par exemple, que le nombre de trains passant au Pays basque serait multiplié par 5 ou 6 d’ici à 2020 (4). Quant à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, ses promoteurs anticipent une augmentation du trafic passager à Nantes de 3 à 8 millions d’ici à 2050.

Ces acrobaties prévisionnelles témoignent d’un déni de réalité. Les projets rentables d’autoroute, de LGV et d’aéroport ont déjà été construits. Nous sommes à satiété, et ces projets fondés sur le pari que la mobilité est sans limite sont autant de ferments pour les crises de demain.

(1) Voir la lecture du dernier ouvrage d’Alain Lipietz dans ce numéro.

(2) Lafourcade, Mayer, 2009, « Des routes pavées de bonnes intentions », CEDD,
Références économiques
n°9.

(3) http://blogs.mediapart.fr/blog/julien-milanesi/050111/nouvelles-lignes-grande-vitesse-des-projets-injustes.

(4) http://www.voiesnouvellestgv.webou.net/document/deuxieme_expertise/4expertise2.pdf.